这都 2023 年了，内燃机眼瞅着就要灭绝了！怎么还会有人专门写文章讨论四缸还是六缸、涡轮还是自吸的事儿呢？——
就是在下，爱咋咋地。
前两天开了一下朋友的宝马 F18 525Li，搭载 N20 发动机的。我自己从来没有收过也没有帮客户收过 N20 的 F1x，开过这一次之后，至此我也算是把 F1x 比较主流的 N20/N52/N55 三种机器都体验过了。并且恰好这三种机器分别对应着四缸涡轮、六缸自吸和六缸涡轮。
(资料图)
（N20B20）
（N52，F10 的 N52电脑板位置以及罩盖的样式有所变化）
（N55B30）
先梳理一下 F1x 这代 5 系的命名规则，有点乱。我主要特别标注几个容易引起歧义的（我就一律用 i 代指 Li 了，i 主要是为了和 d 作区分）：
2011 款的 528i 其实就是 530i，是 258 匹的 N52B30；
2011、2012 年的 520i 是 177 匹的低功率 N52B25，数据同 E60 的 523i。从 2013 款开始，520i 即变成四缸 N20 了；
从 2013 年开始就没有 N52B25 的款式了，一律换成四缸 N20。也就是说从 2013 年开始六缸机的门槛提升到了 530i 这个级别；
（现在想想，这就是个营销策略，不是说因为六缸机不好所以用四缸机取而代之，而是为了逐步提升六缸机的门槛，现在连 530i 都是四缸了！）
所以就出现了一个很有意思的现象：同为前期款 F10/18，13 年款的 525i、528i 实际上还不如早一两年的 520i、523i。在 F10/18 这款车上，“尾标数字越大越牛逼”这个定理是不适用的。
F10/18 主流的动力配置大概有如下几种：
N20B20，184匹/218匹/245匹
N52B25，177匹/204匹
N52B30，258匹
N55B30，306匹
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我这次借过来的是一辆 F18 525Li，N20B20 中等功率的，四舍五入跟我司目前在售的一辆六缸 523i 的动力水平差不多。N20 是我认为宝马众多发动机里面比较牛逼的一款，牛逼的原因主要是质量好。这辆 525Li 已经有 22 万公里的里程，但几乎没有什么渗漏，并且据车主说也不烧机油。
（我真的很少开到里程数这么高的宝马车...）
我真的很少有机会开一辆 20 多万公里的宝马车，主要是我自己几乎不怎么买这种，因为就算我买了你们也不认可。这辆 525Li 令人很惊奇的一点就是它的动力总成的状态，和我们平日里接触到的那些七八万公里的 N20 并没有什么区别，当然也可能跟这辆车常年跑高速工况比较好有比较大的关系。
但是，怎么说呢。
N20 很好，F10 也很好。但搭载 N20 的 F10，不算太好。
就好像杨幂姿色不赖，胡歌也长得挺精神，但你就是不能把人家俩人硬捏在一起。虽然杨幂和胡歌站在一起肯定比李二蛋和王翠花更像神仙眷侣，但人家都有更适合自己的对象呢，是吧。
显然更适合 N20 的那个对象是 F30，而 F10 还真就得六缸机才更配得上它优雅的气质。
搭载 N20 的 F10 虽然比这世界上绝大多数的汽车都要牛逼，但 5 系配四缸机，总归还是差点意思（虽然但是，比 E60+N46 还是要好得多，E60+N46 堪称灾难）。虽然，可能大多数人开不出来其中有什么区别。
哪怕 N20 已经是抖动抑制做得非常好并且平顺性也很好的发动机，但 N20 那细微的充满着青春荷尔蒙的细微震动还是会让你觉得，这份躁动应该属于二三十岁的 3 系，而不是更需要侧重平顺稳重的 5 系。并且如果你很在意声音的话，N20 是无法提供给你六缸机的那种绵密且高亢的听觉享受的。 虽然 N20 有那么多的优点，但 N20 的声音和运转品质其实是缺少了一些高级感的。
N20 其实没什么不好，只是它不够 N52 那么好。然而 N20 的车型对一小部分人群来讲有一个绝对优势：它有国五。所以对于长三角和珠三角部分城市的车友来说，买一辆 N20 的 F1x，也是一个还不错的“退而求其次”。
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可是我也不知道我这个结论能维持多长时间。随着时间的推移，我渐渐发现那些曾经我认为性价比很高、综合素质强并推荐入手的车子们都越来越少有好成色的车源了（要不然你们看我司今年为什么一辆马自达 6 都没有？）。可以预见未来几年，搭载 N52 机器的 F1x 也会越来越少，毕竟这车一共也就只生产了三四年的时间。
毕竟这个世界的发展趋势是这样的。我们不能说它是错的，但大趋势一定不总是对的。目前最离谱的行政级豪华轿车是 1.5T 的奔驰 E 级，让我们静观其变看看未来还会不会有更离谱的。
而 N52 机器的 F1x，最年轻的也已经有 9 年车龄了。虽然我个人的潜意识里还觉得 F 底盘的宝马是“新款”，但事实上目前就连六缸 F10 也已经会越买越少了。
有一件事可能会让人觉得比较难过，就是按照目前全球的环保法规和汽车技术发展趋势来看，燃油车发动机方面的技术几乎已经停滞不前了，很少很少有厂商继续去投钱研发这种费力不讨好且与环保政策相悖的产物，甚至不少厂家都不招这方面的研发人员了。现在目前还在相关方面投入巨额研发费用的，有一个算一个都是英雄。
当燃油车彻底不再推陈出新的时候，我们站在历史的终点往回看，人类历史上最棒的内燃机在 2023 年应该已经全部出现了。而人类历史上曾经有过的最好的直列六缸自然吸气发动机，应该就是它了——
N52。
这绝对不是因为我司经常卖这玩意我才这么说。
N52 这个发动机，搭载于宝马所有的产品序列里：从 2006 年一直到 201x 年的 1 系 130i、3 系 330i、5 系 530i、6 系 630i、7 系 730i、X1 28i、X3 28i、X5 30i、X6 30i，等等等等（那个年代还没有 X2、X4、4 系）。
然而装机量多并不意味着这是一台很普通的机器。相反，这更加表明了宝马对 N52 拥有怎样强大的信心。除了 7 系和 X5 这样的顶级序列，装备 N52 发动机的款式一般都是该车系里面较高级的配置。
为什么 N52 几乎适合所有宝马车？
因为 N52 的调性，就是宝马的品牌调性。宝马是一家以操控性和运动性能著称的车厂，他们的口号即是“Sheer driving pleasure”。同时作为一家豪华车厂，哪怕是 3 系这样的运动车型也要维持豪华车的体面，不可以像 90 年代的日本运动型车一样“烂仔”。
可能很多新来的朋友还不知道，六缸究竟意味着什么。本堂物理课我争取用两分钟时间拿下。
“冲程叠加效应”
四冲程发动机，最少需要四个气缸。不是说少了不行，而是动力输出的连贯性得不到保障。四缸发动机在运转中，四个气缸始终处于“吸/压/爆/排”四个不同的冲程，其中一定总有一个气缸处于唯一的做功冲程 - “爆”的过程中。当一个气缸的做功冲程结束时，下一个气缸的做功冲程即开始。所以动力的输出就连贯上了。
所以这就是为什么当我们坏掉一个火花塞或者点火线圈的时候车子会抖，因为轮到坏的那个缸做功的时候它没办法做功，转速就下降了；下一个缸开始做功的时候转速又会上来。转速不稳定，肯定抖。
（B38 发动机，也是宝马出品，但这玩意就是垃圾）
同理，三缸发动机抖动的根本原因也在这里。三个气缸四个冲程，是不是感觉少了点什么？没错，每个气缸做功之后到下一个气缸开始做功都有一个短暂的“空窗期”。这个时间里发动机由于内部有摩擦阻力，所以转速是下降的。三缸发动机在运转过程中，本质上就是转速一升一降一升一降一升一降，这即是它抖动的根源。
（宝马 X5 的 N62B48，V8 是男人的浪漫）
而六缸、八缸、十缸、十二缸（再不济哪怕五缸也行）的优势在哪里？以六缸发动机为例，六个气缸的运转平分四个冲程，即当前气缸的做功冲程还未结束的时候，下一个气缸已经开始了做功冲程（八缸则是这个气缸刚刚一半下个气缸就开始了）。缸数越多，冲程叠加效应越明显；缸数越多，越没有单一气缸做功爆炸之后转速下降的过程。
所以：气缸多就是好。
从五缸开始即有冲程叠加效应出现。五缸以上的多缸发动机，就是会和四缸有着截然不同的顺滑体验。这是多缸发动机在根本的物理特性上的优势，也是三缸机永远无法克服的自身缺陷。
牛顿来了也不好使。
因为物理学的规律是客观存在的，牛顿以及一众物理学家们不是创造规律的人，他们只是发现规律的人。
关于 N52，感兴趣的各位可以参考一下两篇文章：
我，月薪2300，买了一辆巴伐利亚味儿的行政级轿车
关于宝马E9x，我能想到的都在这里了（一）
上面那两篇文章中，我从不同角度对 N52 进行了讲解和分析。连杆裂解技术、中空压铸凸轮轴、舍弃掉节气门必要性的 Valvetronic 技术、镁铝合金缸体，宝马把最大的宝都押在了 N52 身上。
因为搭载了神奇的 Valvetronic 系统（简单来说，这个结构省略掉了节气门的必要性，油门踏板直接控制进气门升程），N52 是我见过的油门响应最快、转速上升最快的六缸发动机，所以它当然适合 130i、330i 这样的运动型车。
得益于直列六缸天生的稳定结构，N52 不需要任何额外的平衡轴就能实现完美的自平衡，自身就可以抵消掉一阶和二阶振动。所以 530i、730i 所需要的平顺稳定，N52 也能给你。
至于 X5、X6 就不用说了，基础排量是扭矩的根源所在。
而在 F1x 上，N52 和 ZF 新款的 8HP 变速箱相匹配，无形中把 N52 的优点更加放大了。相比于之前 E 底盘比较常搭载的 6L45，8HP 真的是好很多的变速箱，齿比绵密、换挡平顺且反应极快，跟 N52 搭配简直相得益彰。
此外，F 底盘配置的 2.5L 排量 N52B25 全部都是改进之后的版本，没有活塞环设计缺陷的风险，其可靠性与 N52B30 相当，可以放心购买。
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N55 则是一台优缺点都比较鲜明的机器，它搭载于 F1x 的 535i/535Li 上。
用一句话简单甚至可能不那么准确的概括 N55：
带涡轮的 N52（原理类似但结构还是有区别，N55 就不是铝镁合金）。
涡轮机的动力、六缸机的平顺、再加上 8HP 变速箱的完美辅助，如果用一个互联网上俗爆了的词汇来形容这套 35i 动力总成，那就是“西装暴徒”。（说完这个词我自己都恶心了）
有钱的推荐上这个。
对宝马稍微有点了解的车友应该知道，这个级别上宝马在很短的时间内先后推出过 N54、N55 两款机器。虽然很多掌握了发言权的改装车爱好者表示 N54 具有更大的改装潜力，N54 更牛逼，但我个人还是会更推荐 N54 的改进版 - N55。
关于 N54 比 N55 牛逼这个事儿，其实有些道理：
N54 有锻造曲轴，改装车分子当然觉得它牛逼啊！
当时吧，N54 算是当年赶鸭子上架推出的产品。宝马当时也是第一次搞这种东西，不知道会什么样，所以零部件的设计强度上留出了很高的余量，比方说 N54 用了锻造的曲轴，这就给后续的改装留下了潜力。
但 N54 作为着急忙慌推出的产品，没有上 Valetronic 并且高压油泵也有一些通病。后续的 N55 在 N54 的实际经验中修复了高压油泵问题、由双涡轮增压改成了单涡轮双涡管，解决了低速响应的问题 并且也更省油了；高压油泵的问题也得到了解决。
而想要几乎零延迟的油门响应，Valvetronic 则是必需的。虽然 N54 在实践中证明整那么高强度的锻造曲轴根本用不到所以给 N55 又改回了铸造，但这并不影响 N55 成为宝马在实践的经验中不断修改而得出的更完善的新一代机器。N55 的可靠性，已经快要和 N52 齐平了。
毕竟 N55 作为涡轮机，天生结构就是比 N52 要更复杂一些，这也是没办法的事情。
N55 对进气系统的密封性要求很高。说人话就是对漏气故障会察觉得非常敏感，进气管路有一点漏就会亮灯抖动加速无力之类的。漏气说实话是个小故障，但查找漏气点往往会费点功夫。
N55 还有个比较容易要命的问题，各位如果买了 N55 的车子，一定要检查一下正时链条导轨的状态。简单来说，这机器的正时导轨（这玩意是个塑料制品）容易磨损——然后塑料碎屑就会跟随机油进入油底壳——如果机油泵吸到了塑料碎屑就会堵塞——然后机油压力就会下降——然后发动机高温，拉瓦，报废掉。
（上面这段不是吓唬各位，而是来自本人的一段惨痛经历）
这两点注意好，N55 几乎就没啥特殊的故障了。N55 和 N52 一样也会有气门油封老化的问题，更换的步骤和难度跟 N52 也基本相仿。总体来说只要稍微留心一点，这机器总体来说也很可靠，
——但就怕你啥也不懂咔咔就是干。
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絮絮叨叨一大堆，聊了很多跟 F10 无关的话。虽然这些话可能看着跟 F10 无关，但可能却意外的适合所有汽车。
F10 是一款非常优秀的汽车，它搭配的三种动力总成也都算得上是同类中的翘楚。话说回来，虽然我抱怨 N20 作为一台四缸机好像对于 5 系这种高级轿车来说有点拿不上台面，但 N20 其实也是不太能挑出很多缺点的。
更何况现在这个时代，能烧汽油就已经很感激了。
敬内燃机吧。
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